现在汽车行业的发展，离不开石油的供给。燃料问题始终大家非常关注的话题。今天我简单地对未来车用燃料的发展趋势做一个简单的说明。
今天的议题主要是基于两个方面说一下，第一还是关于石油的供给和内燃机汽车未来的问题，这是一个基础。讲到燃料首先是供给，没有了供给就没有燃料。也是我们当前大家讲到很多替代方案的基本点。大家要搞替代燃料首先是怕石油没有了，或者今后供应紧张了，价格提高了。第二，有了石油，燃料的质量将会向哪个方向变化，我想一是清洁化的问题，全球范围内已经持续了二三十年。
第二是提高效能问题。这是美孚公司的预测报告，预测2030年的情况，那个时候石油的需求仍然最重要的部分。这一部分可能有一些替代，增长率比较高。今天上午有一位官员讲到未来可能太阳能会达到很高的比重，但业界并不这样认为，太阳能+风能在2030年也就可能到百分之几的水平，到不了10%。技术上如果没有根本的突破，非常难实现。
从石油的供给资源来看，这个图是常规的石油资源，现在总量是这么多，已经开采了三分之一左右。还有三分之二左右的资源可供我们开采，难度增大，成本提高，价格一定增长，但并不是没有。
同时，也发现了大量的非常规的石油资源，主要包括重油，还有加拿大的油沙，这部分的量占非常大的比重。近年最大的发现是页岩气，美国近十年称为页岩气革命，导致未来天然气的应用对整个行业影响非常大。所以未来资源的供给还是充足的。
这是BP公司的预测，也是同样的，未来石油供给，按照现在非常保守的估计，按照每天消费08亿桶数据，现在的发现可以用54年，这是常规的。我想我们的相当长时间内重点工作仍然是在燃料方面。我们得到的基本观点还是在今后一个相当长的时期，石油将会是一个稳定供应的，并且仍然是稳定运输燃料的最重要的部分。
替代燃料最近也做了大量的工作，中石化也做了大量的工作，国外也做了很多的工作，生物燃料现在是最主要的方面，生物乙醇、秸秆乙醇，巴西的甘蔗乙醇，受到天气上的影响和技术上的平静，大规模的生产有相当大的困难。我们今天讲转型，电动汽车讲得最多，我个人看可能不会有很快的商业化的前景。业界总体来看不同的观点很多，电动汽车也不是今天的新生事物，搞了上百年了。技术上如果没有根本的突破，在现有的技术上想替代石油，除非石油价格高到相当的程度才有可能产生竞争。
现在主要的问题一是技术问题，再一个关键看你在销售上是不是有竞争力，要便宜，再一个是便利性。未来相当长时间内，重点仍然是内燃机汽车为主，到2050年仍然80%是内燃机汽车。所以我们工作的重点不应该把所有的精力都放在新能源汽车上，当然要探索，更多的工作应该放在已有的内燃机效率提高上，这才是最能见到效果的工作，也是我们做燃料跟汽车行业结合的重要方面。
我们未来对汽柴油的消费预测，总体来说增长趋势很高，随着我国整体的国民经济发展，今天讲了很多经济数据，尽管我们现在并不是非常景气，但是长远看，我们的汽车保有会不断增长，所以对燃油的消费也会有很大的增长趋势。从炼油的角度来说，包括炼油能力的增长和布局都有很大的增长。 技术角度来说，这几年主要燃料质量的升级，我们开发了加氢为主的技术实现升级。总体来看，燃料清洁化的趋势，现在经历了四个阶段。上世纪90年代全球开始，三到五年就有一个升级，现在基本上达到以欧5标准为主，美国、日本稍微有差异，标准是和欧5一个水平。今后我们国家也差不多，现在全国是国3的水平，相当于欧3，北京是国5，很快在广州、上海马上实施国5，国4的全国水平在2014年就实施。汽油的情况一是解决硫的问题，一是苯的问题，还有烯烃芳烃的问题。柴油主要集中在硫含量、芳烃含量以及16烷值问题。总芳烃要小于25，全球标准基本趋同。
我们国家走过了标准的演化过程，达到了一个很好的状态。在这个过程中我们开发了一系列的技术，也相当于五个阶段，针对目标也不一样，解决了燃油质量问题，还是应对清洁排放的要求。总体来说，我们的技术准备应该能够完全满足国5标准的需求。当然也需要一些投资。国内走过的一些路，开始是高标号，90号已经非常少了，大多数是93号，高标号是应对发动机发展需求。第二是低烯烃化，也是应对产品排放的要求。当年我们平均的烯烃含量在2000年平均在50%左右，现在控制在25%以下，基本满足要求。再就是低硫化，这是我们长期的趋势，也是国标最重要的一个指标。国4水平是50个PPM，将来国5和欧5水平完全相当。
这是我们的时间表，跟日本、欧洲、美国的时间对比，总体看，我们有一些时间差，但并不是非常落后，特别我们的进步速度非常快。我们起步比较晚，蓝图很快就走到了比较高端的水平。今后一个时期很快就可以接轨，清洁化的标准上接轨。
全球来说都是这样，国5、欧5以后下一步的清洁化的方向是什么？10PPM以下就是无硫了。实际在标准化方面，欧洲、美国在下一步往哪个方向也并不是非常清楚。今后在苯含量方面可能是十分重要的控制方向。未来硫含量仍然是主要的目标，到了10PBM以下是不是还要继续往下走，是大家关注的一个问题。柴油的问题除了硫以外，16烷脂。再一个是多环芳烃，还有一个是硫份，不能太重了。未来的趋势在清洁化的方向上全世界基本上一致。总体来看，排放的工作我认为应该到了一个段落的状态，到了国5以后就完成了清洁化的过程。
第二个问题，就是内燃机发动机未来是不是燃料和汽车行业结合，能够使发动机效率提高？汽车同仁这些年在汽车发动机上有很多进步，主要是提高效率，高效化是一个很重要的问题。这个问题涉及到二氧化碳减排问题，燃油效率提高对二氧化碳提高非常有力。怎么在未来的发动机上，或者未来发展一个什么样的技术发动机上和燃料组成结构之间构成一个关系，使得发动机的热效率提高，这是我们真正面临的挑战。我始终认为不是我们把全部精力搞电动汽车，这在三五十年看不到结果，就把现有的东西放弃不行。这个过程中燃油是一个很重要的因素。
油耗标准，每百公里的油耗都会随着时间下降，同时二氧化碳减排也要减少，这是大家共同的挑战。这个过程中，发动机的技术在不断进步，对我们的燃油也就提出一个要求。这个时候我们提出来是不是未来更高辛烷值的时代来临？可能未来出现更的发动机技术，是不是燃料要配合更高的辛烷值？汽油发动机的热效率非常低，20%几，大量的能量浪费掉了。
辛烷值对我们的经济性影响很大，我们研究辛烷值主要是针对低速低负荷情况下影响很大。 辛烷值里面，因为汽油是混合物，不同的馏份分子不一样，什么样的组合更有利与未来发动机的使用，这对我们搞燃料的提出了新的挑战。我们也提出来要在分子水平上利用这个资源。今后发动机的研究，肯定要跟燃料的研究结合在一起做工作，才会导致今后发动机效率的提升。分子结构对经济性有很大的影响，都是汽油馏份热值不一样，燃烧得到的效率也就不一样，这跟分子结构有很大的关系。所以炼油加工最后要这样的程度，才能使得它的效率有更大的进步。组成和排放也有很大的影响，芳香烃对排放有什么样的影响，烯烃有什么影响，我们也做了大量的工作，也会影响我们的使用。蒸气压，没有冷启动就有问题，太多了就有气阻问题。
讲一下清华大学王建新老师做了一些工作。传统的汽油机和柴油机的优缺点做了一个分析，点燃式的柴油机热效率比较低，压燃式柴油发动机效率比较高。能不能做一个结合？一些低辛烷值的汽油组分，我们炼油的时候主要是页岩气的开发伴生氢烃就非常多，怎么利用起来？我们一直在探讨，做发动机研究的跟做燃料研究的，可能会导致未来一些在现有技术上的进步，而不是跨越就搞电池了。
未来还有一个，低碳燃料仍然是我们很关注的问题。我感觉最有前景的可能是分子量低。比如天然气氢含量高，碳含量低。化石燃料中，因为页岩气的出新，现在认为中国页岩气储量最大，美国第二。美国的政策基本上以页岩气为主了，是未来替代的最重要的方面。他们的乙烯基本上用页岩气全部替代了。现在石油价格涨了很多，天然气价格不能涨，就是美国发现了大量的页岩气。这种发动机怎么做？在燃料方面我们跟发动机行业有很多值得探讨的话题。
我们感觉在中国这样的环境下，总体来说资源是贫乏的，但我们应该再走出一条自己的路，通过燃料部门和汽车部门密切结合，通过技术创新，在现有的基础上能够把技术有所提升，解决当前的一些问题。
